Переход для президента

Зачем Андрей Тарасенко хотел пригласить Владимира Путина на пункт пропуска через границу с Китаем

13 Июня 2018, 06:57

Переход для президента

На минувшей неделе в преддверии своего визита в Китайскую народную республику глава Приморья Андрей Тарасенко в очередной раз затронул вопрос состояния погранпереходов в регионе, изъявив желание пригласить на один из них главу государства Владимира Путина. Как верно отметил губернатор, пограничных пунктов пропуска в Приморье 15 – если считать аэропорт и морские порты, от пос. Пластун в Тернейском районе до пос. Зарубино в Хасанском. Однако из них сухопутных автомобильных всего 5: это Краскино в Хасанском районе, Пограничный в Пограничном районе, Полтавка в Октябрьском районе, Турий Рог в Ханкайском районе и Марково – под г. Лесозаводском. Кроме них есть еще железнодорожные переходы в КНДР в п. Хасан, и в КНР в Пограничном и Ханкайском районах Приморья. Наиболее загруженными являются 3 из 5 переходов: Пограничный, Полтавка и Краскино. Через Марково ходят по большей части грузовики, а нагрузка на Турий Рог ниже из-за расстояния до него. При этом именно МАПП «Пограничный» вызывает больше всего нареканий грузо- и пассажирских автоперевозчиков. Но все усилия, направленные на улучшение его работы, прилагались частным капиталом, а не государством.

Об этом, вероятно, глава региона ещё не успел узнать, удивившись тому, что все погранпереходы в Приморье долго были частной собственностью. Однако исторически сложившаяся ситуация  объясняется очень просто. На момент распада СССР и образования РФ взаимоотношения с КНР были не лучшими и вместо инфраструктуры для грузоперевозчиков и туристов граница была оборудована врытыми в землю танками, с развернутыми к соседу стволами 100-миллиметровых башенных орудий. Переход в КНР на станции Сосновая Падь в Пограничном районе существовал, равно как и в Полтавке – но оборудованы они были лишь вагончиками у шлагбаума, дороги к границе не было ни на одном из нынешних автопереходов с КНР, и ни о каком регулярном транспортном сообщении с Китаем речи не шло: в 1991-1992 годах у государства не было средств на это. В этой связи создание и содержание пограничных автопереходов было отдано частникам, которые за свой счет и своими силами заложили основы данных проектов.

Основной структурой, строившей автопереходы и дороги к ним, было ЗАО «Импульс». Учредителями его официально выступали комитеты по имуществу администраций г. Уссурийска и Октябрьского района и несколько компаний, включая ОАО Приморавтотранс, участвовавшее в обустройстве едва ли не всех автопереходов в Приморье. И естественно, «движителями» этой деятельности были люди: Валентин Лабонин – один из первых кооператоров в крае, Николай Литвинов – бывший мэр города Уссурийска, Вячеслав Мартыненко из Приморавтотранса. С Мартыненко в этот бизнес вошли Владимир Хмель и Геннадий Лысак – экс-депутаты краевой думы и бизнесмены, «прославившиеся» позже как основатели организованного преступного сообщества контрабандистов.

При деятельном участии Лабонина, Литвинова и Мартыненко и были созданы, буквально с нуля, автомобильные погранпереходы в Полтавке, в Краскино и Турьем Роге. Автомобильный и железнодорожный переходы в Пограничном строились при более активном участии госструктур, главным образом таможни, но и бизнесу в этом принадлежала немалая доля заслуг. И по мере того, как переходы начинали функционировать, рос грузооборот с Китаем, рос пассажиропоток в обоих направлениях (до конца 90-х годов граждане КНР ездили к нам работать и торговать, а приморцы в Китай – «челноками»), а соответственно, росли доходы от эксплуатации автопереходов. В числе прочих – и за счет существования на переходах контрабандных каналов, по которым под видом овощей из Китая везли спирт, под маркой стройматериалов – одежду и обувь, технику, и т.д.

Задумывались и реализовывались и более серьезные проекты, как ПТЭК «Пограничный – Суйфэньхе», созданный усилиями вышеупомянутых Лысака, Хмеля с партнерами, при участии краевых властей. Этот приграничный торгово-экономический комплекс в начале 2006 года был готов к эксплуатации, как с российской, так и с китайской стороны. Но все уперлось в российское законодательство с бюрократией, которые таких форм сотрудничества не предусматривали, и теперь комплекс фактически простаивает более 10 лет.

Об автопереходах государство «вспомнило» лишь к середине нулевых, и недвижимость автомобильных пунктов пропуска – которую строил и обслуживал бизнес, – было предложено безвозмездно передать вновь созданному агентству «Росграница», что и было сделано. Этому агентству с ФГКУ «Росгранстрой» в 2011 году поручили модернизировать МАПП «Пограничный» для пропуска до 4000 человек и 1300 транспортных средств в сутки, в т.ч. 600 легковых машин, 500 грузовиков и 200 автобусов. Для этой цели ЗАО ИАА «Приморье» (ранее подконтрольная Г.И. Лысаку) снова безвозмездно передала агентству «Росграница» часть территории ПТЭК «Пограничный-Суйфэньхе» – но положительного результата это не принесло. Реконструкция МАПП «Пограничный» лишь стала одним из эпизодов уголовного дела в 2013-2017 годах, в рамках которого были осуждены за организацию преступного сообщества, мошенничество и отмывание денег бывшие руководители «Росграницы» и связанных с ними фирм разворовавшие миллиард рублей, выделявшихся на реконструкцию пропускных пунктов в разных регионах.

Безусловно, обозначенная Андреем Тарасенко проблема актуальна для региона, пытающегося развиваться опережающими темпами. Однако начиная движение в этом направлении, не менее важно было бы разобраться в истории становления и эксплуатации погранпереходов в Приморье. Отдавая себе отчет, что без участия частных фирм этих переходов даже в нынешнем виде просто не было бы, а плачевность их состояния определена ничем иным, как многолетним бездействием госструктур, ответственных за состояние пунктов пропуска на госгранице. Именно по этой причине на наиболее загруженном МАПП «Пограничный» раз за разом происходят инциденты с многодневным простоем грузовиков, или с многочасовыми простоями автобусов с туристами, в том числе – с детьми. Транспортная прокуратура, проводя проверки по таким фактам, не усматривает со стороны таможни или погранслужбы каких бы то ни было нарушений закона, ссылаясь на то, что попавшие на МАПП автобусы и грузовики оформляются в срок, а вот регулировать очередность захода транспортных средств на оформление – в обязанности таможенников с пограничниками не входит, а погранслужба с таможней быстрее работать не могут, т.к. не позволяет низкая пропускная способность МАПП, которая остается низкой, поскольку деньги на модернизацию не были доведены до конечной цели.

Не менее интересная история и с «наследием» прежних владельцев переходов – их бывшие партнеры продолжают бизнес в сфере международных автоперевозок, заняв большинство регулярных автобусных маршрутов между РФ и КНР, и львиную долю рынка туристических услуг и грузоперевозок. Они лоббируют свои интересы, притесняя конкурентов в т.ч. в сфере туризма. В итоге вместо развития и ожидаемого роста грузо- и пассажирооборота с Китаем (который объективно увеличивается год от года), отечественный бизнес получает на границе бюрократические препоны на фоне протекционизма госструктур по отношению к компаниям бывших владельцев погранпереходов.

И как раз-таки это уже проблема местного уровня, которую врио губернатора Приморского края в силах решить,  к примеру, при помощи полпреда президента в ДФО и Минвостокразвития с их ресурсами и полномочиями – поскольку множество вопросов на дальневосточной границе родом из столицы, и берут начало с кадровых решений на федеральном уровне.

Фото: Кремлин


Задать вопрос


Ваш е-mail:

Ваше имя:

Вопрос: