Связанные одной цепью

Долгосрочная программа развития РЖД завязана на Приморские порты. Эксперты отмечают, что без увеличения портовых мощностей на востоке, заявленных показателей не достичь.

В июне РЖД представило обновленную долгосрочную программу развития. Поводом для корректировки показателей стали майские указы президента. По сравнению с первой версией программы в новую заложен больший рост погрузки и грузооборота, а соответственно и финансовых показателей компании. По сути то, что было в изначальном варианте оптимистичным сценарием, теперь принято за базовый. «РЖД» намерены увеличить погрузку к 2025 году относительно факта 2017 года на 35%, а грузооборот на 42%. Важная роль в этом отводится Восточному полигону. К 2024 году пропускную способность БАМа и Транссиба планируется увеличить до 180 млн тонн.

Главный груз, на который возлагают надежды железнодорожники, задирая планку показателей, — это уголь.

Оптимизм железнодорожников не лишен оснований. Как сообщает ТАСС со ссылкой на директора по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» Алексея Шило, в настоящее время погрузка угля опережает план: в период с января по июль был зафиксирован рост почти на 5%, а в августе эта цифра перевалила за 10%. В «РЖД» прогнозируют, что эта тенденция будет сохраняться. Основные объемы при этом дает экспорт. В первом полугодии 2018 года доля угля в общем объеме экспортных грузов (а это 153,9 млн тонн), перевезенных по сети «РЖД» составила свыше 46% процентов.

Скорректированы также и прогнозы по развитию грузовой базы. Совокупный план Кузбасса и Хакасии по отгрузке угля в восточном направлении предполагает к 2026 году рост объемов до 210 млн тонн в год, а не до 180 млн тонн, на которые ранее ориентировалось ОАО «РЖД».

Сегодня состоится заседание президентской комиссии по ТЭК, которое пройдет в Кемерово. По информации ведущих российских СМИ главной темой станет развитие угольной отрасли и в первую очередь будет рассмотрен вопрос о логистическом обеспечении рыночной доли российского угля на экспортных рынках.

Как сообщает «Коммерсант», на заседании может быть подписано соглашение между ОАО «РЖД», Кемеровской областью и угледобывающими компаниями региона. К 2025 году только для отправки угля с Кузбасса может потребоваться 70% процентов мощностей БАМа и Транссиба – регион намерен отправлять в восточном направлении 126 млн тонн угля при провозной способности магистралей в 185 млн тонн.

Для того, чтобы долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» стала реальностью необходимо решить вопрос с возможностями дальневосточных портов по перевалке угля. На сегодняшний день их мощностей едва хватает для обработки стремительно возросшего грузопотока.

Sopki.news уже писали о том, что объемы перевалки угля через дальневосточные порты за прошедшие десять лет выросли в три раза. Сегодня угольные терминалы на Дальнем Востоке загружены на полную мощность. Это при том, что начиная с 2011-2012 года в сферу перевалки угля пришло много новых игроков. Из работающих в настоящее время на Дальнем Востоке 18 угольных терминалов только три являются специализированными, то есть спроектированными именно под обработку угля. Остальные же до «угольного бума» работали с другими видами грузов, а стало быть, их техническое оснащение и сама территория изначально не были рассчитаны на перевалку угля.

Эта ситуация позволила расшатала экологическую обстановку в регионе, что в свою очередь вызвало социальную напряженность. Все действия, связанные с развитием инфраструктуры для перевалки угля в портах, находятся под пристальным контролем региональных и муниципальных властей, к ним привлечено также большое общественное внимание.

Ни один проект модернизации существующего терминала, а тем более строительства нового не обходится без резонансного обсуждения. Потенциальное ужесточение экологического законодательства на этой почве эксперты считают одним из факторов риска при выполнении обозначенных в программе развития «РЖД» показателей.

Тем временем, обвинения в использовании неэффективных технологий, звучащие в адрес приморских угольных портов на экологической почве, опровергает железнодорожная статистика, указывающая на высокий уровень организации производственных процессов на предприятиях, их достойной технической оснащенности и высокой мотивации сотрудников. В рейтинге операторов морских портов по скорости обработки железнодорожных вагонов в первой пятерке находятся целых пять приморских терминалов. В тройке лидеров ООО «Стивидорная компания «Малый порт» (станция Находка-Восточная), ООО «Восточно-уральский терминал» (станция Находка-Восточная) и АО «Восточный порт» (станция Находка-Восточная). Время нахождения вагона на этих терминалах составляет меньше шести часов. Для сравнения — аналогичные показатели у операторов, находящихся во второй десятке рейтинга составляют от 10 до 20 часов, а у аутсайдеров — от 30 до 70 часов.

Сегодня в Приморском крае заявлен целый ряд крупномасштабных инфраструктурных проектов в области портовой перевалки угля. Какие-то из них уже в активной стадии реализации, какие-то пока существуют только на бумаге.

Из действующих терминалов активно реализуют программы развития терминалы, принадлежащие крупным федеральным структурам. В первую очередь, это, конечно же, «Восточный порт», который контролируется «Кузбассразрезуглем». «Восточный порт» строит третью очередь угольного комплекса, а также проводит серьезное техническое перевооружение c целью снижения влияния на экологию. Ввод третьей очереди в эксплуатацию позволит увеличить годовую перевалку до 39 мил тонн. Общий объем инвестиций в проект — порядка 32 млрд рублей, из них 4,7 млрд — это вложения в объекты железнодорожной инфраструктуры.

Помимо «Восточного порта» работают над техническим перевооружением «Находкинский морской торговый порт», 100% акций которого этой весной были приобретены компанией Lanebrook Ltd. Романа Абрамовича у группы «Евраз», принадлежащей ему же, «а также «Малый порт», которым владеет «СУЭК».

Кстати, именно эти три терминала – «Восточный порти», «НМТП» и «Малый порт» — в рамках Петербургского экономического форума подписали соглашения, которые накладывают на них обязательства принять дополнительные меры экологической безопасности. Соглашения носят пятисторонний характер – помимо администрации Приморского края и стивидорной компании, сторонами выступают также Росморречфлот, Росморпорт и Минприроды. Это говорит о том, что, понимая важность развития портовых мощностей на Дальнем Востоке с одной стороны и снятия экологической проблемы — с другой, государство в этом вопросе делает ставку на крупные федеральные бизнес-структуры, способные обеспечить применение наилучших технологий.

Если взять местный бизнес, то громче всех о своих амбициях заявляют структуры Руслана Кондратова. Принадлежащий экс-депутату Госдумы «Терминал Астафьева» заявил о том, что к 2020 году полностью перейдет на закрытую перевалку угля, и даже отметился соответствующим соглашением на все том же ПМЭФ – 2018.

Что касается новых объектов портовой инфраструктуры, то на уровне регионального законодательства введен запрет на строительство угольных терминалов, использующих открытые способы перевалки. Поскольку сами понятия «открытой» и «закрытой» перевалки нормативно нигде не закреплены, по вопросу, что считать открытой перевалкой, а что закрытой, ведутся терминологические споры. Тем не менее, проекты новых терминалов позиционируют их как полностью закрытые. Таковых проектов на сегодняшний день в Приморском крае три. Два из них – «Порт «Вера» и «Суходол» —  которые на данный момент уже находятся в стадии реализации. Инвесторами проектов также выступают госкорпорация «Ростех» («Порт «Вера») и холдинг «Сибирский деловой союз» («Суходол»).

Третий проект – «Тихоокеанский балкерный терминал» — пока находится в стадии предварительной проработки и представляет собой только концепт, инженерная документация под который еще не разработана. Терминал планируется построить в поселке Славянка. Инвестором выступает всё тот же Руслан Кондратов. Проект на всех уровнях презентуют как самый экологичный в Приморье. Однако после резких протестов местной общественности уже не раз на уровне краевой власти звучали заявления о том, что угольной перевалки в Славянке не будет. Сначала об этом говорил экс-губернатор Владимир Миклушевский, сейчас столь же категорично высказывается и Андрей Тарасенко. При такой позиции регионального руководства «Тихоокеанскому балкерному терминалу» вряд ли суждено стать из проекта реальностью.

Теперь попробуем привести всю изложенную информацию к общему знаменателю. Экспорт угля в восточном направлении сегодня является стратегическим проектом государственного уровня. Угольщики со своей стороны готовы наращивать грузовую базу, долгосрочный проект развития ОАО «РЖД» подразумевает увеличение пропускной способности железных дорог Восточного полигона. Конечным звеном логистической цепи выступают морские угольные терминалы, и чтобы поддерживать требуемые темпы роста грузооборота, они должны наращивать свои мощности. В этом свете с одной стороны приморским угольным терминалам вряд ли действительно грозит закрытие или серьезные ограничения деятельности на экологической почве. С другой – качественный скачок в развитии смогут, вероятнее всего, сделать лишь те из них, кто уже сегодня прилагает реальные усилия к расширению и модернизации производственных мощностей. Учитывая актуальность задачи по наращиванию объемов грузооборота на государственном уровне, административный ресурс будет на стороне именно таких предприятий.

 

Похожие сообщения